Aeropuertos Argentina 2000: Allí donde el cielo y la tierra se encuentran.

La empresa Aeropuertos Argentina 2000 está renovando seis de las principales terminales aéreas del país. Los proyectos para Aeroparque, Ezeiza, Puerto Iguazú, San Juan, jujuy y Comodoro Rivadavia.

En los últimos 20 años, el arquitecto Marcelo Minoliti y su equipo han llevado adelante la modernización de los aeropuertos operados por AA2000.

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En 1992 el antropólogo francés Marc Augé puso a los aeropuertos la etiqueta de “no lugares”, junto con los subtes, los shoppings y las habitaciones de hotel. Agrupó a esos espacios que no pueden definirse ni como espacio de identidad ni como relacional ni como histórico, es decir, espacios del anonimato. Unos años después, a fines del ‘98, nacía AA2000 como la principal operadora de la infraestructura aeroportuaria de Argentina. Desde entonces, el arquitecto Marcelo Minoliti -director de infraestructura de la empresa del Grupo Eurnekian- y un equipo de profesionales a su cargo trabajan para humanizar los aeropuertos y quitarles esa etiqueta impuesta por el francés.

“Cuando me incorporé a AA2000, ya estaba en obra la terminal A de Ezeiza, con proyecto de M/SG/S/S/S. Con lo cual, mi primera tarea fue ocuparme del gerenciamiento”, recuerda Minoliti. La concesionaria tenía un departamento de arquitectura que, en un principio, se manejaba muy intuitivamente. “Hice algunos cursos porque necesitaba tener manejo específico de la materia aeroportuaria y argumentos de planificación, de dimensionamiento.

Espacialmente podés llegar a tener intuiciones, pero seguramente cometas errores de escala o de proporciones. Además, Argentina tiene una tipología de aeropuertos bastante dispar, con edificios para 10 o 15 millones de pasajeros y otros para 200 mil. Diseñar ese arco es difícil; aunque algunas cuestiones de programa son similares, el resultado es muy distinto”, señala.

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Además de aprender los protocolos de planificación aeroportuaria a partir de los cuales se dimensionan todos los subsistemas que componen un aeropuerto, Minoliti asegura que conjugar todo eso en un esquema funcional racional implica tomar un montón de decisiones que un manual de planificación no proporciona. Con lo cual, el equipo tuvo que aprender andando. “Diseñar y planificar un aeropuerto lleva tiempo, y cuando nació la concesión el Estado exigía respuestas inmediatas. Entonces se hizo lo posible. Hubo una curva de aprendizaje que en un principio estuvo muy fuertemente influenciada por nuestro socio, una empresa público privada italiana que maneja aeropuertos del Norte de ese país”, destaca.

Los italianos “couchearon” a los directivos de AA2000 en un proceso de transferencia de conocimiento que abarcó los primeros tres años. También hubo excepciones: la arquitecta María Julia Poratelli, actual gerente de la dirección de infraestructura, había hecho un master de planificación aeroportuaria en la Universidad de Columbia, Nueva York, y fue una de las primeras en sumarse al equipo. Los aeropuertos en Argentina fueron creados y manejados por las fuerzas armadas durante mucho tiempo. La transformación desde una organización militar a una comercial fue un proceso complejo, tanto por cuestiones funcionales como de infraestructura.

En el arranque trabajaron con varios estudios externos: M/SG/S/S/S (Ezeiza), BMA (Aeroparque) y Mario Roberto Álvarez (Córdoba). “En Argentina nunca nadie había diseñado un aeropuerto. Lo que terminaba sucediendo era una constante transferencia de know how de nuestra parte y eso era muy demandante”, señala Minoliti. Con lo cual, la preferencia es encargarse de los proyectos “puertas adentro”. Pero la esencia de la empresa es “operar y administrar” y no “diseñar y construir” aeropuertos, aclara. Por eso, para los proyectos grandes, muy demandantes de recursos humanos, optan por tercerizar la documentación.

AA2000 también contrató grandes firmas internacionales como Rafael Viñoly para el aeropuerto de Carrasco (Montevideo) y ahora César Pelli proyectó un nuevo aeropuerto para Tucumán. “Es un proceso de corrección constante. Nosotros tenemos el conocimiento específico en el proyecto de aeropuertos y ellos aportan calidad en el manejo plástico de la arquitectura, de la idea”, resume Minoliti.

Otro hito en el proceso de modernización de la infraestructura que opera AA2000 es la incorporación de la plataforma BIM. “Iniciamos un proceso de cambio operativo de toda la plataforma operativa a Revit, que nos va a llevar todo el año que viene, con la colaboración de Miller & Co”, amplía.

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Con esto, Minoliti quiere implementar “un cambio de cultura de una forma estructurada y global” en el que él mismo se incluye. “Yo no manejé CAD nunca. Antes de terminar la facultad ya era jefe, yo corregía. Ese es mi trabajo también ahora, gasto 10 marcadores por mes. Dibujo y proyecto a mano, pienso en 3D y mi reivindicación ante las generaciones cadistas es que el Revit te obliga a pensar así”, bromea. El asesor BIM está pasando la documentación del proyecto de la obra de Ezeiza. Después se migrarán todos los protocolos y plantillas operativas. Y luego se hará la capacitación y transferencia a los equipos: “La idea es que de acá a un año o año y medio produzcamos toda la documentación de los proyectos en Revit”, anuncia.

El asesor para BIM de AA2000 es el mismo que trabajó en la obra del aeropuerto de México (proyecto del arquitecto mexicano Fernando Romero y Norman Foster), recientemente suspendido. De ese tema controvertido, Minoliti tiene una opinión formada. “Cancelar la obra es la peor decisión porque la obra ya está al 30%. Tendrían que armar una comisión evaluadora de proyecto para pensar opciones para reducirlo, etapabilizarlo. Desde lo arquitectónico, el proyecto es un delirio para México. Es un proyecto asiático en Latinoamérica. Donde tengo gente que se muere de hambre no es posible construir un proyecto que cueste 20 mil dólares por m2”.

Lo que sucedió ahora en México se repite en las grandes ciudades en las cuales su desarrollo plantea la disyuntiva de restructurar, ampliar o relocalizar su infraestructura aeroportuaria. “En Buenos Aires, tener operativos Aeroparque y Ezeiza es conveniente desde razones que devienen en lo aeroportuario y otras de lo político”. Prácticamente todas las ciudades capitales del mundo tienen más de un aeropuerto. Por un lado, un City Airport de pequeña envergadura en el área urbana, que abastece un radio relativamente de hasta una hora y media de vuelo y que puede crecer hasta un límite. “Si esos vuelos operaran en un aeropuerto internacional, que generalmente está a 50 km de la ciudad, no sería posible en Buenos Aires, donde no hay una conexión con transporte público directo. Lógicamente, es más costoso”.

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Diario: ARQ Clarín
Fecha de publicación:  27 de Noviembre de 2018.

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